价格战太惨烈，车企不付款威胁降价！-九游会官方网站登录

谈及目前中国市场的价格战，作为全球第一大零部件企业的博世也感到无可奈何。

“很多客户对我们提出降价要求，我们一步步在谈判，甚至有的地方说‘你不答应我们就不付款’，我们互相在协调中。价格，我估计会从年前开始一直谈到年底，要花很长的时间。”4月18日，博世中国总裁徐大全在与明镜pro沟通时指出。目前从电动车开始的价格战太剧烈了，这已经严重影响市场的健康发展。

据其统计，在去年一年的时间，中国平均车价降幅在15%。而今年2月份开始新的价格战又启动了，一些车型的降本大概在20%、30%。而车价降低，压力会迅速传递给零部件企业，导致整个产业链都承压发展。“普遍受到了压力，所有供货的（板块）都受到了压力。没有一家主机厂会说‘这个你可以涨价’‘这个你可以不涨价’，每一家都要求我们降价，这方面没有太大的差别。”徐大全说。

即便是博世具有技术优势的vm车辆运动智控系统等智能出行板块，价格战也无法避免。“价格战是打不完的。竞争达到稳定化之前，降价压力会一直存在，大家会一直卷下去。”徐大全判断说。

而如果统计国内产能会发现，目前国内汽车市场的产能是过剩的（不少车企的产能利用率仅在60%左右），并且品牌数量也是过剩的。如果按照中国汽车的产能，基本能生产满足全球50%需求的汽车。在这种背景下，车企之间的竞争会持续进行，直到市场进入平衡状态。

如此，博世也不得不面临价格战对企业运营和市场端的影响，同时也要通过手段调整来实现更均衡的发展。“从博世的角度来说，我们要平衡市场份额和销售收入、利润，这之间要进行一定的配合。但我们不会知道亏还要拿份额，因为我们希望保持良性循环，在新的技术领域不断投资，一直走下去，这是我们的想法。”徐大全说。但与此同时，博世又必须持续降低成本，来满足车企的降本需求。

博世的方法是通过在生产效率提高、成本减少方面的努力，给到主机厂更多的降价空间。但徐大全强调，长期来说这样的状况不应持续太久，因为人人都不赚钱，企业也就没有资源投入到创新之中，也无法继续往前发展。“这是一件很痛的事情，是一个不太良性的循环状态。”徐大全表示。

追求7%利润率，筹备资金转型

博世集团希望在财务上实现更加高质量的发展，这与目前市场的激烈竞争存在严重的对立。

在刚过去的2023财年，博世集团实现916亿欧元的销售额，增长3.8%，调整汇率后达到8%。息税前利润为48亿欧元（2022财年为38亿欧元），息税前利润率达到了5.3%，比去年增长了1个百分点。博世计划每年实现6%-8%的增长，并在2026年前将利润率提升到7%，以筹备足够的资金应对转型。就2023财年的业绩来看，其中作为核心业务的智能出行业务销售额达562亿欧元，实现了6.9%的增幅，调整汇率影响后达到10.9%，息税前利润率为4.4%（2022年为3.4%）。

其中，中国市场达到1390亿人民币（约182亿欧元），同比增长5.2%，销售额占比为20%。其中，博世在中国的业务中，智能出行业务成为主要增长引擎，其在华销售额实现了8.2%的增长，达到1121亿人民币（约146亿欧元）。中国市场今年的表现让博世也对业绩预期表示担忧。徐大全预测，今年国内汽车销售可能增长不会很多，能和去年持平应该就不错了，最多是微增长。而对博世集团在全球来看，也同样面临着挑战。

“2024年挑战不减，难度不会低于2023年。”博世集团董事会成员及首席财务官markus forschner表示。在2024年一季度，博世集团的销售额同比下降0.8%，调整汇率后为2.7%，这低于去年表现。“我们今年的销售额增长目标——5%-7%非常具有挑战性。”cfo表示。博世预测，今年全球的经济增长幅度为2.3%，汽车生产将处于“停滞”之中。在这种情况下，博世在今年年初进行了架构重组和流程优化的变化，这预计还需要时间度过调整之后初期的负面影响。

在2024年下半年，博世要实现加速增长，奋力实现两大目标。首先，在业务上实现6%-8%年均增长，达成至少7%利润率；其次，在全球各地区关键市场跻身三大领先供应商之列。尽管压力较大，但博世强调，不会通过削减面向未来的投资以快速实现利润率的目标。而在具体策略上来说，博世将通过充分利用自身资源，通过合作和并购实现增长。比如博世出售了博世智能建筑科技的大部分产品业务。同时，拓展了关键业务领域，比如半导体。

在前瞻性投入上，博世在2023财年超过了120亿欧元，而在研发上支出高达73亿欧元，占销售额比例高达8%。2023年，博世在中国研发费用达110亿人民币（约合14亿欧元）。博世还就此前的裁员进行了回复，其表示欧洲正在淘汰使用内燃机，博世不得不进行结构性改革并削减部分岗位，但博世也在寻找其他方式避免裁员。

电动化：插混2025年占比50%

在核心的智能出行板块，近期不少车企都延缓了内燃机退出时间表，并且推迟了全面电动化的时间。博世认为“电动出行未来将至，唯一的悬念在于它将以何种速度普及至全球各地区。”博世预计，到2030年，在欧洲市场的新车销售中可能多达70%是纯电动。而在中国和北美市场，这一比例预计在40%到50%之间。令人意外的是，博世认为欧洲的电动化渗透率会在后面几年反超中国，这与欧洲的法规有关。

博世集团董事会主席史蒂凡·哈通表示，这个数据是基于欧洲排放目标的数据预计，如果在汽车上不能达到70%渗透率的电动车目标，那么欧洲的排放目标就不能达成。哈通强调了欧洲政治因素对电动化的影响，并且表示内燃机可能会在后续重新占据重要地位，而博世也会随着调整策略。不过，哈通强调，“转型会发生，但会推迟，我们还会做电动车转型，但是我们不能取消既定的策略，因为趋势很明确。”

在这种趋势判断下，博世已经在电动化做出了大量布局。仅在今年，博世就将启动约30个电动汽车相关的生产项目。此外，针对中国和北美市场，博世预计到2023年，高性能混合动力汽车将占据显著的市场份额。在北美，这一数字预计为五分之一，而在中国，这一数字预计将高达三分之一。对于长途的重型商用车而言，市场对于插电式混合动力和增程等九游会登录入口首页的解决方案仍有需求。电机和内燃机将在未来一段时间内继续并存。

但博世认为，多元的动力结构仍然是未来的汽车市场的基本格局。“不能100%地all in 上去，这不是一个正确的转型方式。”哈通说。博世也在重点布局氢技术。2023年，博世已经在德国和中国生产氢动力模块，博士认为中国预计将成为氢动力第一个领先市场，而欧洲和北美预计到下一个10年才会有显著增长。目前，博世已经收到了5份卡车制造商的订单。博世重点介绍了中国市场的氢动力发展，他表示中国氢气价格额具有很大优势。

其中，中国市场的电动化渗透率上，哈通表示中国市场目前生机勃勃，所有的数据都是乐观的。中国的电动化在城市电动化实现之后，农村会接力。此外，中国的混动发展很快，这带了全新的机会。

徐大全表示，中国新能源的发展趋势已经进入“不可后退”的阶段，唯一的变化就是新能源车里面纯电动和混动比例变化。他判断说，今年中国市场上终端客户对phev的需求在提升，phev的占比到2025年有可能会达到50%，而在今年如果情况乐观也将突破40%，最差的情况是占比在36%。此外，新能源占比到2030年可能提升到80%。

徐大全说，现在市场的拐点已经发生了。去年第四季度，phev已经在增长，今年一季度相对也比较明显。而且从终端用户角度来说，接受度也在从明显提升。徐大全援引了一个数据来说明：2023年使用电动车的人，当中有23%的人表示下一台车不买纯电了。这个比例相对来说是比较高的。“phev，至少最近几个月的比例在往上增长，我觉得这也是合理的。”徐大全说。

值得注意的是，徐大全再次预警了芯片供应问题。“从我们的角度观察整个行业，28纳米以上的芯片范围中投资幅度不足，这是博世的观察。某一天片芯片危机又来了，又会有一些（供给）紧张，我觉得不足为奇。”徐大全表示。